Der er ingen hemmelighed, at tørlastmarkedet tog et markant dyk i begyndelsen af året. Selvom første kvartal historisk set er en lavsæson, hvor tørlastmarkedet normalt oplever lavere rater på grund af det kinesiske nytår, rammer uforudsigelige begivenheder denne gang markedet hårdt. Feijão-dæmningen i Brumadinho Brasilien, der ejes og drives af mineselskabet Vale – verdens største producent af jernmalm, ramte markedet betydeligt og efterlod Capesize-markedet ude at tørre. Som et resultat begyndte kapejere at sejle på alternative ruter, der påvirkede de mindre segmenter af Kamsarmax og Panamax. Så i marts ramte cyklonen Veronica Australien, hvilket resulterede i, at tørre bulkskibe forlod området. Der er ingen grund til at forklare mere detaljeret, hvordan disse begivenheder påvirkede markedet, idet Brasilien (21,6%) og Australien (49,9%) står for 71,5% af verdens eksport af jernmalm.
Hvad angår den amerikansk-kinesiske handelskrig, har denne begivenhed en mindre indvirkning på tørlastmarkedet, end mange tror. Ja, for handel med sojabønner har toldsatserne ikke stimuleret tørlastmarkedet. Men det, vi ser, er, at USA eksporterer sojabønner til Brasilien, og Brasilien eksporterer det videre over til Kina. Så faktisk øger det transporttiden med stigende ton-mile og kan som et resultat faktisk øge indtjeningen for bulkejere.
Så hvad er de vigtigste spørgsmål, når vi ser fremad?
Først og fremmest vil Brasilien i løbet af andet halvår af 2019 øge deres eksport af jernmalm tilbage til normale niveauer. I betragtning af, at afstanden fra Brasilien til Kina er enorm, vil stigningen i langdistancehandlen gavne markedet. Kina er også blevet tvunget til at trække en betydelig mængde jernmalm fra deres jernmalmslagre. Bliv ikke overrasket over at se Kinas efterspørgsel efter jernmalm stige i løbet af andet halvår. Som følge heraf vil Capesize-skibene have travlt med at håndtere den øgede transport af jernmalm, hvilket giver muligheder for de mindre skibe som Kamsarmax og Panamax, som måske skal træde ind på flere ruter, hvilket øger presset på flåden og øger raterne.
Derudover vil IMO 2020-reglerne i slutningen af året ramme markedet og tvinge redere til at installere scrubbere på deres skibe eller skifte til kompatibelt brændstof. På grund af dette vil rederne få mere appetit på at skrotte ældre tonnage, hvilket vil tage udbudssiden på markedet ned.
Når vi ser på markedets gennemsnitlige 12-måneders T/C-rater for Capesize har nu nået $19.125. Panamax gennemsnitlige 12 måneders T/C-indtjening var $10.665 i 2017 og $13.029 i 2018. Indtil videre i år er den gennemsnitlige indtjening $11.061. Så på trods af alle begivenhederne tidligere i år, er den gennemsnitlige indtjening stadig højere end for hele 2017, hvilket betyder et mere balanceret marked. I juni nåede den gennemsnitlige indtjening $12.125, og vel vidende, at vi nu går ind i den sæsonbestemte højsæson, ser tørlastmarkedet faktisk meget spændende ud i de kommende måneder.
