Den nuværende globale situation er blevet dramatisk ændret efter udbruddet af COVID-19-virussen. Beskrevet som en virus med et betydeligt højt infektionsforhold, har pandemien såret både mennesker og økonomien. For at begrænse yderligere infektioner har nationer over hele verden truffet flere foranstaltninger for at klare virussen. Dette har resulteret i, at flere virksomheder, store som små, står over for udfordrende markedsforhold. I den panik, der udspiller sig i dag, kan situationen på aktiemarkederne beskrives som intet andet end en massakre, hvor sikre havn er næsten umulige at identificere, da investorerne har startet deres udsalg. Gennem disse svære tider kan vi stadig se konturen af et af de bedste tankmarkeder i flere årtier. Indtjeningen er gået ind i et stratosfærisk territorium, uden tegn på nogen potentiel afmatning. Tankmarkedet blomstrer med positive nyheder og stærke fundamentale faktorer, der understøtter det. På nuværende tidspunkt ser det ud til, at markedet bevæger sig ind i en ny gylden æra, hvor mangel på skibe og historisk høje oliehandelsvolumener vil generere en sjælden mængde pengestrøm til skibsejerne.
Fra i dag ser verden ud til at være gået ind i en slags ''standby-mode'', og situationen på tankmarkedet er meget anderledes. Efter OPEC+-forhandlingerne brød sammen med det formål at skære yderligere i olieproduktionen, eskalerede situationen. Saudi-Arabien er udmattet af den amerikanske skiferolies indtog, hvor de har vundet markedsandele i lang tid. Det har ført til en global priskrig, hvor Saudi-Arabien sælger deres olie til en betydelig prisreduktion til deres foretrukne kunder. Konsekvensen af denne priskrig er, at Saudi-Arabien oversvømmer oliemarkedet, hvilket kommer som et chok på markederne og har ført til det højeste fald i oliepriserne siden 1991. Det, vi identificerer nu, er en global sværvægtskamp mellem USA , Rusland og Saudi-Arabien, hvor tiden vil vise, hvilken af disse der kan overleve ved at sælge den billigste olie over tid og erobre flest markedsandele.
Når det er sagt, må strategien fra Saudi-Arabien betragtes som risikabel, især med tanke på, at coronavirus hærger verden over, og dette har resulteret i en afmatning af den globale olieefterspørgsel. Fra den 1. april vil Saudi-Arabien producere yderligere 2,6 mio. bpd, mens deres energiminister Abdulaziz bin Salman Al Saud har signaleret en stigning i olieproduktionskapaciteten til 13 mio. bpd ved årets udgang. Dette har resulteret i en armada af olieeksport fra Den Arabiske Golf, hvor al tilgængelig tonnage er blevet fortæret, hvilket sætter indtjeningen på verdensrekordniveauer med hensyn til fragt af råolie. Lige nu er en VLCC blevet chartret fra Den Arabiske Golf til Indiens vestkyst med en indtjening på $410.000 pr. dag (endnu ikke afsluttet), et tankskibsmarkedsrally, vi aldrig har set før.
Det er let at sammenligne denne markante stigning i indtjeningen med den stigning, vi oplevede i oktober, hvor renterne steg lige så hurtigt, som de faldt. Amerikanske sanktioner over for hele COSCOs tankskibsflåde, geopolitiske spændinger i Mellemøsten samt tonnage i eftermonteringsscrubbere til tørdok sætter raterne mod $300.000. I dag er lighederne mere lig situationen for 4-5 år siden med et overskud af olie på vandet, og svage priser på råolie skabte efterspørgsel efter lageropbygning og flydende lagermuligheder. På dette tidspunkt steg aktivpriserne markant fra 2013-2016. De fundamentale forhold på dette marked er væsentligt bedre end de fundamentale forhold, vi så tilbage i 2013 til 2016.
Overvej dette:
1 tønde olie koster 30 dollars.
En fuldt lastet VLCC, svarer til 2 mio. tønder, hvilket er $60.000.000. I dag koster en VLCC de store olieselskaber cirka $60.000 pr. dag som flydende lager. Ældre tonnage skal bruge ca. $20.000 til dækning af omkostninger. Ejerne vil have et afkast på $40.000 om dagen pr. VLCC. En sådan handel kan vare op til 6 måneder eller længere. Hvis olieselskaberne bruger flydende lager til dagens pris, viser en ændring på $1 pr. tønde en effekt i deres beregning på $2.000.000. Forestil dig, hvis olieprisen hopper tilbage til $50 pr. tønde. Mange store olieselskaber og handlende opdager denne historiske mulighed, og derfor vil efterspørgslen efter olietankskibe være betydelig. Når Saudi-Arabien og Rusland har presset skiferolieproducenterne, vil de formentlig langsomt skære ned på produktionen og sikre højere priser på den olie, de i mellemtiden har lagret offshore.
Det er udfordrende at investere i nutidens markeder, men med fragtrater på råolie på over 400.000 USD om dagen, kan en skibsejer potentielt tjene skibets værdi på én handel (med ældre tonnage). Fremadrettet vil 17 % af VLCC-flåden og 20 % af Suezmax-flåden forsvinde i tørdok i løbet af året. Hvis man kombinerer dette med, at 5 % (potentielt meget mere) af tankflåden bliver brugt til flydende oplagring, ser vi på en stort set ikke-eksisterende tonnageliste. Lav oliepris på dagens marked betyder øget efterspørgsel efter tankskibe, hvor priskrigen har potentiale til at fortsætte til næste år. Alle investeringer repræsenterer visse elementer af risikofaktorer, men under hensyntagen til tankskibets fundamentale forhold, vil de investorer, der allokerer midler til dette marked, potentielt positionere sig inline for superprofits i de kommende år.
